14インチミニベロに60Tの特大チェーンリングを付けてみた話~アウトランク魔改造計画 実行編その3~クランク交換です。

さて、前回内装ハブ付きの14インチ後輪を組んで、それの組み付けが可能なところまで確認しました。

しかし、変速を付けるだけでは物足りずチェーンリングを大型化しないと気が済みそうにありません。

というのも、アウトランクの標準チェーンリングのサイズは38T。これは14インチの車輪には小さすぎます。標準のリアコグのサイズは11Tなので、内装ハブを使う時点で最小13T程度のコグしかつかないため、チェーンの交換は必須です。

そう考えると、クランクごと丸々変えるしかないよねということでクランクを交換することにしました。

クランクを変えると言っても標準的なサイズに変えるのもつまらないので、変わったサイズに変えてみることにしました。普通の自転車やミニベロでは使うことが稀な60Tチェーンリングのものに変えてみることにします。

そして、クランクアームの方はチェーンリングに合うものを使わなければなりませんが、シマノ製でPCD130のクランクというのは中々安価に入手というのは難しいです。なので、今回は安価に手に入れることができる(ことがある)PROWHEELのクランクを使ってみることにしました。

この記事はこの交換時の備忘録と、重量のデータを残したページになります。重量はアウトランク純正の部品と、交換後の部品どちらとも掲載しています。

目次

アウトランクの規格

アウトランクの規格を始めに確認します。

色々測ったりして確認すると、JIS 68mmのBBが適合することがわかります。ちなみに、純正のクランクはBBはスクエアテーパーのものが装備されています。

純正のクランクはスクエアテーパー

JIS 68mmと言えばごくごく普通の規格で、クロスバイクやママチャリなど広く普及する規格です。なので、非常に選べる部品も多く、色んなカスタマイズができることがわかります。

基本的にこの規格で付けられるのはほとんど全てのクランクで、BB30系だけが取り付けられないかと思います。30mmアクスルの物でも、BSA30とかのBBで取り付けられるクランクがあったりするので、クランクに関しては選び放題です。

なので、この規格であれば、まずクランクを決めてから合うBBを探すという形で十分行けると思います。私の選んだ部品については次の項で説明します。

用意した部品

私は冒頭に書いた通り、無難な部品を選んでも楽しみがないと思っているタイプなので、誰も使っていないようなクランクを装備させたいと思っていました。

だからと言って、本来私が目的としているアウトランクの快適・高速化にはクランク自体の性能も妥協はできません。

なので大型チェーンリングが装着でき、かつチェーンリング交換が容易な、5穴でPCD130mmの規格のクランクという条件も私には必要です。

というわけでそこそこ剛性があり、軽量なもので誰も使っていなそうな部品を色々考えてみました。

その結果たどり着いたのがPROWHEELの軸一体型クランクの「MIDTOWN」です。こちらについてはアウトランク用に結構前買って使わずじまいで、外観やその他のレビューを書くだけ書いています。

さて、クランクを決めたところで、BBも自然と決まってきますが、所謂ホローテックIIのクランクと同じ径のアクスルを採用しています。なので、シマノのBBを使うことができます。ここでよくわからないメーカーのBBを使っても良いかな?なんて考えていたのですが、さすがにここは耐久性重視でシマノの105グレードに相当する、SM-BBR60を採用することにしました。

チェーンリングは60Tの物を使うと言っていたのですが、一つだけ譲れない条件があり、それが、チェーンガードを付けられるorついているということ。用途的には街乗りの気分転換としてや輪行で使うつもりだったので、気軽に乗れるようにというのを重視したいためにこうした条件があります。

いざその条件で探してみると、60Tのチェーンリングに漬けられるバッシュガード(チェーンガード)は中華通販でもそんな販売されておらず、販売されていてもかなり割高でした。一体型のものはそもそも探すのも一苦労でしたが、一つだけ中華通販にて発見。それがクランクと同じPROWHEEL製の60TチェーンリングFD17-60Yでした。

タイトルにも書いていますが、60Tチェーンリングでチェーンガード付きでいながら安価です。60Tチェーンリングというだけでそこそこの金額がするのですが、こちらは安かったですね。実質消去法で選んだわけですが、結果的には安価で機能も十分でとても良い品でした。また、このチェーンリングは内側にオフセットがあります。なので、普通のチェーンリングとはチェーンラインの位置が異なります。

チェーンリングを変えるなら、チェーンを交換しなければなりません。チェーンの方ですが、これは長さが足りれば何でも良いかと思って適当に選びました。KMCのHV410がメッキ仕様で綺麗なのでこれを使うことにします。価格も1,000円以下ととてもお手頃なのに綺麗なメッキなのが嬉しいです。

個人的な感想ですが、ハイガードチェーン(ラストバスターチェーン)は好みの範囲で選んだら良いと思います。純正はハイガードチェーンですが、ハイガードチェーンは独特のゴリゴリ感があるので、チェーンにしっかり注油して錆びさせない人ならハイガードチェーンを選ぶ理由はないからです。シマノがハイガードチェーンを売っているので性能的には問題ないとは思うんですが、あの独特な感じが苦手というだけの話です。乗り心地以外に、マットな灰色って感じの見た目が許せればよい選択肢だと思います。値段的にはどちらも変わらないです。

ちなみに、私の場合はチェーンジョイントタイプの物は避けたほうが良かったです。結果的にはチェーンガードに干渉してしまいました。なので、上記の二つのどちらかがお手頃でおすすめです。コネクトピンか、普通の物とは違うチェーンジョイントのどちらかです。それ以外だとKMCのK1SLとかありますが、少し高めのお値段になります。コストに糸目をつけず軽量化にこだわるならこちらの方が良いかもしれません。シングルスピードのチェーンは丈夫なので、むしろ奮発して長いこ使うのもありかもしれません。輪行するなら軽さは正義ですし。

当たり前のことなので書いていませんでしたが、厚歯と薄歯があるので、コグに合わせて選んでください。私は厚歯のコグなので厚歯です。ちなみに、チェーンリングは薄歯ですが問題なく使うことはできます。ですが、基本的には厚歯には厚歯用のチェーンとチェーンリングが望ましいので、不安な人は辞めておきましょう。

最後に、ペダルですが書いてるうちに結局CAPTAIN STAGのPIPERを購入しました。公称値ペア167gです。

というわけで、PROWHEELの部品をメインに、BBだけシマノ製という構成で改造をすすめていくことにします。

純正部品の重量測定

純正部品はスクエアテーパーのBBに38Tのバッシュガード付きチェーンリング装備のクランクです。長さも152mmという珍しい長さです。それ以外にフィキシングボルトとそれを隠すキャップが1組ついています。

152mmのクランク

まずはBBから示します。

標準のBBの重量

BBの重量は312gでした。ちなみに、軸には刻印があり、CH-3Sと書いていました。

CH-3Sの刻印

先ほどのはパーツの型番ぽかったですが、ロット番号でしょうか、次に示す、21Aという刻印もありました。

21Aという刻印

これだけじゃなんとも言えませんが、多分型番的にはCHIN HAURのBB。低価格な完成車やDAHONの車体にたまについているのでおそらく間違ってはいないと思いますが、型番を調べても出てきませんでした。軸の部分のパーツの名前で、BBユニットの名前は別なのでしょう。

次にクランク+ボルト+キャップの重量を示します。

クランク周りの重量

675gでした。クランク周りの総重量はこうなりますね。

項目重量[g]
クランクセット675
BB312
合計987
総重量

合計987kg。チェーンリングのサイズが小さいので、もっと軽量かと思ったのですが、思いの他重かったという印象です。

最後にペダルの重さを示します。

純正ペダルの重量

純正ペダルの重量は337gでした。結構重いペダルですね。軽量化の余地があります。国内でも軽いペダルなら約170gですからね。例えばこのキャプテンスタッグのPIPER。VPがOEMをしているペダルですが、非常に軽量です。

お値段もこれほどの軽量ペダルにしては安価な気がします。後で買おうと思っていたのですが、記事を書いているうちに衝動が抑えられなくなり買ってしまったので後で重量測定もしてみます。

PIPERのレビュー記事も書いたのでリンク張っておきます。簡単なレビューですが、何かの役に立てば幸いです。

交換部品の重量測定

取り付けるクランクと、チェーンリングのセットを始めに測定します。写真では見切れていますが、右左とも両方クランクが付いており、クランクボルトも含めた重量となっています。

クランクセットの重量

合計876gです。ちなみに、チェーンリングボルトが鉄なので、数グラムは軽くすることが可能です。因みに以下が鉄のチェーンリングボルトです。

鉄製チェーンリングボルトの重量

5個合わせて20.6gとなっています。次に、アルミ製のチェーンリングボルトの重量を示します。

アルミ製チェーンリングボルトの重量

5個で8.1gです。12.5gほどの軽量化が可能ですね。取り替えるのが面倒なので、時間があるときにでも変えておきます。ちなみに、書いていませんでしたが、両方ともシングル用の6mmの物での重量となっています。

とりあえず、私の場合はクランクを限界まで軽量化しておくとこんな感じですね。

項目重量[g]
クランクセット876
チェーンリングボルト-12
合計864
クランクセットの期待される重量

次にBBを測定します。SM-BBR60なのでネットでもある程度情報は出回っていますが、自分の個体の重量を測定してみるという意味で量ってみます。以下のようになりました。

SM-BBR60の重量

76gでした。概ねネットの情報と一緒ですね。というわけで、一度BBとクランクセットの合計重量をこちらでも求めます。

項目重量[g]
クランクセット
(チェーンリングボルト分は計算済み)
864
SM-BBR6076
合計940
クランク周りの総重量

合計は940gです。60Tの特大チェーンリングを付けている割には軽量な数字ですね。1kgを切れるとは思っていませんでした。ここで、変更前との重量差をみて変更後に期待される重量の変化を考えておきます。

項目重量
変更前の重量987
変更後の重量940
-47g
変更後の差

なんと軽量化になりました。47gの軽量化です。当初の予想では、元の歯数が小さいので、むしろ重量増のカスタムになると思っていただけに、50g近い軽量化になりそうなのは嬉しい誤算です。

さて軽量化が見込めるペダルを計測してみます。ペダル細かいレビューはいつか別記事に書くことにします。CAPTAIN STAGのPIPERの重量を以下に示します。

CAPTAIN STAG PIPERの重量

重量は驚異の173g!激軽なペダルです。なので標準の部品との重量差は以下のようになります。

項目重量[g]
標準のペダル337
CAPTAIN STAG PIPER173
-164
ペダルの軽量化

なんと-164gの大幅な軽量化を達成できました。変速を付けた分を軽くするのはなんとかなりそうな気がしてきます。

なので、今回の作業で軽量化されるのは合計で211gです。ペダルとクランクで大幅な軽量化を達成です。

なおチェーンは重くなっていると思いますが、長さや、使うチェーンにも左右されるので今回は省略しています。もしかしたら最初の方で紹介していたKMC K1SLを導入するかもしれません。

さて、後は組み付けるだけです。

チェーンラインを合わせる

実際に組み付けてみると。なんとも言えないゴリゴリ感があります。コグの部分をよく見ると嚙合わせるときにカコンとはまっているのが原因のような感じです。

とはいえ、これくらいなら本来及第点かと思います。昔のAL-FDB140のチェーンラインは酷く、薄歯のチェーンリングでゴリゴリだったことを考えると、こちらは全然ましです(個人の感想です)。なので、この工程はより完璧を求める人はこの項目に書いてあることをやれば良いかと思います。結構調べたり探すのも大変ではあります。

さて、異音の原因のチェーンラインを見てみると、案の定チェーンラインは斜めになっていました。クランクやチェーンリングはこれを使いたい、でもBB周りやチェーンリングでの調整は難しいという状況になりました。その理由がこれです。

チェーンクリアランスはギリギリ

フレームとチェーンの距離がすでにギリギリなのです。この写真はチェーンラインを合わせた後の物になりますが、合わせる前は本当にもう少しだけシビアな感じでした。

そもそも、今回は中空シャフトのクランクなので、BBでの調整はほぼ不可能です。中空シャフトでも場合によってはスペーサーを入れて調整する場合もあるみたいですが、このクランクはスペーサーをいれたらマズそうなくらいしか嵌合していないのでできません。本来そういったことを考えると中空シャフトタイプは基本的にはBBでチェーンラインを調整というのはできません。

状況としては、チェーンリングの歯が少しだけ外側にある状態です。なので理想としては、チェーンリングを内側に追いやる、つまり、BBで調整したりチェーンリングの取付で調整したりするべきなのです。ですが、これだけギリギリだとチェーンリングを内側に持っていくと間違いなくフレームに干渉します。

そうなると、禁じ手感はありますが、ハブの寸法を変更してコグ自体の位置を外側に持っていくしかありません。コグ側はこれだけ余裕があり、チェーンの干渉しそうなのは先ほどの部分くらいなので、外側には結構寄せられる可能性はあります。

コグ部分の余裕

ではコグの位置を変更して、できる限りチェーンラインを合わせるのはどうするのかという話なのですが、ナットの厚みを変更しま。玉押しも合うものがあれば薄くしたかったのですが、見た感じもそうですし、調べた感じでも右の玉押しはおそらくこれが一番薄いサイズみたいなので、これ以上薄くするのは難しそうです。具体的に薄くするのはそれかというと、下の写真でチェーン引きのすぐ下にある黒いロックナットです。

ロックナットの写真

このロックナットはSG-3R40の標準的なモデルで6mmの厚さがあります。これはロックナットであることから、明らかに薄くできる余地があります。これだと半分ぐらいの薄さになったら嬉しいな、ぐらいに当初は思っていました。

ですが、ここからが全く甘くなかったです。

まず、結果から言うならチェーンラインを1.7mmだけ寄せることができました。結構1.7mmって違うものだと感じました。音は大分変りました。個人的に苦労した甲斐はあったかなと。

実際の手順はどうだったのかというと、シンプルにロックナットを薄いものに変えただけです。ですが、このナットを探すのが難しいのです。

というのも、内装変速のこのハブ軸が特殊で最終的にフレームに固定するナットはBC 3/8なのですが、今回変更する必要があるナットは、内装ハブの中心の太い部分なのでBC 7/16という規格です。このBCナットは自転車専用規格なので、基本的には既製品の補修部品などから探す必要があります。ですが、このBC 7/16というのは特殊な車体にしかつけることのない規格であり、日本国内でこの規格のねじをお目にかかることが相当まれです。見かけるのは基本的に同じ内装3段の太い部分です。このBC規格って何?という方は以下の記事で簡単にまとめておいたので、気になる方は読んでみてください。

結局、私が探しに探してやっと購入したのがSG-3R35の補修部品でした。Amazonで売ってはいたのですが、私が購入したことで売り切れになってしまいました。

補修部品を通販で購入するのは中々難しいので、こういった部品は店頭で取り寄せてもらうのが良いかもしれません。

私が探した結果同じようなので見つけたのが、SG-3C41の補修部品のロックナットです。これは、シマノの型番で「Y32139040」というもので、これは上のAmazonのリンクのやつと同じです。SG-3R35用とか書いてあるのもあったりしますが、シマノのパートNo.が一緒なだけですね。

私が探した中で最も薄かったのは3mm厚で、SG-3C40の右ロックナットですね。このシマノのパーツNo.だと「Y33R08010」です。通販では見つからなかったです。私はとりあえず通販で買える4.5mm厚のもので妥協しましたが、完璧を求めるなら3mmの方が良いのかもしれません。手に入ればですが。他に入手性が良くて、B.C.7/16で3mm厚のものがあれば教えてください。

で、交換するナットの比較です。

ナットの比較

下側が今回購入したナットで見るからに薄いです。太いナットを薄くすることでチェーンラインを少しだけ修正しました。交換した後の間隔はこんな感じです。

ナットを交換した後の間隔

見ての通り、1.7mm寄せた程度では全然問題ありません。3mmのナットを入手できて、それを利用したとしても問題なく取り付けられると思います。

後は、ナットを交換する以外にも、この薄くした分をどこかで補填しないといけないのですが、これは非ドライブサイド側(ローラーブレーキ取付台座側)で行います。こちらは、左防水キャップをナットで締めて取り付けているだけなので、こちらにワッシャーを挟んで調整します。

ワッシャーを挟んで調整する

ワッシャーについては前の記事でも紹介していますが、単品での販売というのはあまりないので、基本的には後輪ナットと一緒に買うことになるかと思います。私は2枚挟んだので後輪1セット分で足りました。前の記事でも同じような紹介をしていますが、一応リンクを張っておきます。

この作業をするにあたって、ハブのセンターが変わってしまうので、センター出しも行いました

作業について

正直調べれば出てくるような内容ばかりなので省略します。とりあえず一般車と同じタイプのBBを外して、スポーツ車と同じ手順を踏んで新しいBBを取り付けるだけです。当然両方とも専用工具です。

ただ、BBを外すのはとても硬かったです。あまり乗らないで外したのもあって、固着などはしていなかったのですが、かなりのトルクで締められていたようです。

取り付けたあと、干渉しないかどうかを確認して、問題なければチェーンを取り付けて張りを調整したら終わりです。正直写真もいりませんね。

この内装車輪仕様のアウトランクに関して気を付けないといけないことは以前の記事で書きました。

ちなみにクランク交換のカスタム"だけ"であればお店でやっていただけるみたいですね。他のアウトランクユーザー様のブログでクランクはお店で交換してもらいましたみたいなことが書いてあったので。お店だと丁数が自分に合ったものがないことも多いと思うので、本来は部品持ち込みで依頼しても良い作業かもしれませんね。

さて、完成形はこんな感じです。

14インチの車輪が3つ付いたような不思議な光景になっています。14インチのリムの大きさと60Tのチェーンリングの大きさがほぼ同じですね。泥除けは別途取り付けたものなので実際はありません。

60Tのチェーンリング自体はフレームにはは干渉しませんでした。最終的にチェーンがギリギリだったわけですが。一番チェーンに干渉しそうな場所はこんな感じなっています。

チェーンクリアランスはギリギリ

私の場合はこんな感じでしたが、クランクやチェーンラインによっても干渉の具合は変わるので、結構大型のチェーンリングを変更するのはシビアな改造だと感じました。特に60Tだとおそらくチェーンリングが内側にオフセットされていなかったら干渉する可能性は下がりますが、チェーンラインがダメになると思います。もしオフセットがないものをクランクの内側に取り付けると、今度はフレームにチェーンが干渉しますね。

オフセットのあるチェーンリング

結果的にはこの組付けを見ての通り、干渉などは問題なく取り付けられました。当初はクランクはつけれるが、チェーンがフレームに干渉する可能性がありそうだと不安だったので、無事成功して良かったです。

後は、チェーンラインですが、これは数ミリの調整でもましにはなりました。3mmのナットが手に入れば完璧だったかもしれません。

チェーンラインを確認

内側にオフセットのあるチェーンリングでこれです。さらに、ナットを1.7mm薄くしてこれなので、オフセットのない普通のチェーンリングだとさらに5mm近く外側に行ってしまいます。かといって、60Tサイズのチェーンリングを内側に取り付けると間違いなくフレームにチェーンが干渉するようになるので、同じように60Tチェーンリングに13Tコグを取り付けるのであれば、同じチェーンリングを使わないと厳しいかもしれません。

皿状になっているシマノ純正の14Tコグを使い限界まで工夫すれば取り付けられるかもしれませんが、そうすると60Tのメリットも薄れてしまう気もします。

同じ構成にするか、それかチェーンリングを小さくしてクランクの内側に取り付けてフレームに干渉しないようにするかですね。ここら辺は実際にやらないとわからないので難しいところです。

魔改造車輪と共に試走してみる

以前の記事が内装3段ハブの14インチ車輪を組み取り付けたという話を書きました。それが以下の記事です。

この記事では車輪を組んで終わりで試走の感想などは何も書いていないのですが、このクランク取付で自転車として走行ができるようになるので、実際に取り付けて私の思い描いた快適・高速化が実現できているのかを主観をメインに残しておきます。

まず快適性は問題ありません。タイヤが太いおかげで、他の14インチの自転車よりも径も大きくなるため乗り心地もスピードも問題ありません。

試乗の範囲ではありますが、ルノーのULTRA LIGHT7 TRY143(旧ULTRA LIGHT7 Triple)に乗ったこともあります。

ULTRA LIGHT7 TRY143

同じように14インチ、変速3段という構成ですが、これに乗ったときよりも明らかに1回で進む距離は長いです。3段変速とはいえアウトランクは内装変速なので駆動効率的な面では悪いです。外装変速の自転車に比べると、体感もっさりしているような感じはしますし、実際に少し疲れやすいと思います。当然、ギア比の都合で重いのやタイヤも加味しています。ギア比や、リム重量を考えると、一気に力をかければクロスやロードなら登れる坂が、アウトランクでは少ししんどく感じました。回転体の外周部は軽いので、理論的にはギア比が同じならより軽く登れるはずなんですがね。案外、内装変速の駆動効率の悪さというのは感じられるのだなと体感できました。

ですが、間違いなく言えるのは、快適になりました。そもそも変速がなかったので、変速が付いただけでも素晴らしいと思いましたし、さらに漕ぎ出しが違います。これで100km乗りたいかと言われたら、小径車なのもあり「うーん」という感じなのですが、輪行をして出先で観光に使うとかなら最高の自転車になったのかなと思います。

デフォルトだと思い切り踏むと前輪が浮いてしまうようなレベルでしたが、今ではそんなことはなく程よい力で踏み出せるような感覚になりました。軽すぎて力をかけすぎて急加速ということもありません。加えて、ギアを一番重い状態にすると、小径車とは思えないくらい重くなりスピードが出せるようになります。14インチの自転車で出すのは怖いぐらいのスピードが出ます。正直、スピードが出せすぎて怖いのでブレーキはシマノ製にでも変えようと思います。Vブレーキ的には問題ないものがついているとは思うのですが、非常にスピードが出るので、スピード調整をしやすいようにする必要があると感じました。交換する話はまたいつかの別の記事で紹介します。

後は、現状気になっている点でいうとやはり重量ですね。内装変速を付けた代償は大きかったです。泥除けを付けていて、こちらは重量を量っていないので、正確な重量なんとも言えないのですが、とりあえず写真の状態でおよそ9.5kgでした。公称値の8.5kgというのがどこまで正しいのかは最初に検証しておけばよかったのですが、欲に任せて解体したので最初の重量は測定していません。

シートポストとサドルで大幅な軽量化が望めますし、ハンドルまわりでも軽量化はできるので、後は持ち運びやすさを追求して軽量化しないとな、と思いました。

内装変速のくだらないお話になりますが、内部構造的に直結ギアは2速の状態で最も駆動効率が良いので、基本的にはここで気持ち良く走れるようにギア比を決めておくのが良いです。逆に3速は遊星歯車が4つ回転する最も駆動効率の下がるギアになるので、普通に考えるよりは重くなると思っていたほうが良いでしょう。中々、私のギア比だと3速は脚力がないとしんどいと感じます。

まとめ

フレームに干渉する可能性もある60Tの大型チェーンリングが問題なく取り付けられることを確認しました。

また、変速と合わせて私の思い描く快適で高速仕様のアウトランクを実現しました。乗り心地、使い心地ともに文句なしです。

ただ、部品の選定は気を付けないといけないなというのが、実際に色々組付けた感想で、チェーンリングに関しては60Tのものを取り付けるのならば私の使っているのと同じのを使うのを強くおすすめしまし、オフセットのないチェーンリングを使うのであれば、丁数の少ないチェーンリングを使う必要があるかもしれないと思いました。同じ構成ならここまでできると思っていただけたら良いのではないかと思います。

今後の展望としては、やはり軽量化ですね。今回のクランク交換に関しては軽量化になっていますが、前段階のハブ交換で相当な重量増にはなってしまっているのでなんとか軽量化につなげていきたいところです。

とりあえずペダルとクランクで-211gの大幅な軽量化を達成しました。これからさらに軽量化を目指していきます。

次の実行編その4のネタは何を書くかは決めていませんが、軽量化に関する記事になるかと思います。もしかしたらブレーキを交換しましたっていう話になるかもしれませんがなんとも。この記事までは、実は結構前から9割くらいは書きあがっていたので早く掲載できているのですが、ここからは忙しくなるので、次の記事はかなり時間がかかるかもしれません。同じ量を1か月たっても書きあがっている気がしません。

以上です。お読みいただきありがとうございました。

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